我觉得当我们一般性地（也就是说，非专业性地）来看一个国家或一个城市的经济社会状况的时候，再也没有比公共汽车更具有代表意义的了。
地下铁工程浩大，费用太高。想想看，经常以百亿美元外汇自豪的台湾，直到今天今年，才在台北造好那么短短一条不过十英里的“高架”地铁。再想想看，世界上拥有一个可以满足市民基本交通需要的地铁系统的城市，也只不过限于一般人所熟悉的那些大城市而已。反过来看，全球各地，任何自称为城市的居民点，都差不多会有公共汽车这种大众交通工具的服务。这就说明公共汽车是一国一城为其国民市民提供的种种服务之中一项最基本的服务。
而且，就像有钱的人买名车好车贵车，没钱的人买便宜车旧车一样，一国一城的公共汽车，也多半反映出该国该城的经济能力，或反映出该国该城所愿付出的经济代价。
这么多年下来，我有幸（偶尔不幸）在亚洲、欧洲、非洲、南北美洲的大大小小城市之中，搭乘过各式各样的公共汽车。可以这么说，除了中美洲的伯利兹之外，任何一个城市的公共汽车，都相当正确地反映出了该国该城的社会经济状况。
先说为什么伯利兹是个例外。这是一绝。伯利兹的公共汽车当局，专门收购美国中小学生乘坐的那种黄色校车作为其大众交通工具。连颜色都不变不说，车子本身的性能状况也和一般二手车差不多。因此，你很难根据这类公共汽车来衡量伯利兹的经济社会情况。
而且伯利兹太小了，全国人口不过20多万，最大城市才6万多。显然这个国家每隔几年买上美国任何一个中小型城市淘汰的校车队（而美国的旧车二手车又便宜无比），就足够应付其基本交通需要好几年了。
反过来看台北，300万人口，庞大的公车系统，路线复杂如神经。然而，方便固然方便，但是你绝对无法根据其公车本身来断定今天的台湾经济发达。车子本身，用最好听的话来形容，也是不够现代，而且乘冷气公车还要多给两块新台币。台湾，不错，是有这么多钱，但其最大城市的公共汽车管理部门所愿花的钱显然有限。所以，台北可能又是一个例外。
那纽约呢？或许也是一个例外，只不过其道理和台北刚好相反。让我们绕两个弯来看。
纽约证券交易所毫无疑问世界最大。它每天的交易额固然有上有下（必然有上有下，否则如何发财破产？），但平均来看，其证券交易的市场价值，每分钟是3000万美元以上。而在第三世界新兴发展的证券交易所之中，你猜纽约这每分钟3000多万美元的交易额需要多久时间才能完成？根据我手边1995年的数据：马来西亚，2小时8分钟；智利，2天3小时7分钟；摩洛哥，14天5小时22分钟；匈牙利，41天12小时18分钟；科特迪瓦，2年204天37分钟。
我知道这么相比有欠公平。我这里的用意只是表明美国社会上每天有这么多钱在转手。所谓的“饱将手下无饿兵”——至少应该如此——这个经济力量确实伸延到社会每个角落。然而，与此同时，你知道美国的国债是多少？到今年6月，5万多亿，而且平均每分钟增加1万美元。
所以，你说美国有钱也可以，说它没钱也可以。总而言之，我觉得这种有钱没钱情况在纽约所谓的“跪式公车”上得到反映。
什么是“跪式公车”？
“跪式公车”（kneeling bus）是指一辆公共汽车，其车身前方可自动稍微下沉（下跪）少许，使其前门阶梯因而降到离地面较近的距离，以便于年长者、行动不便者上下公车。可是这种“跪式公车”的便利还不止于此。在其后车门，三个上下阶梯，还可自动转变为升降机，以便于乘轮椅者上下。
自从多年前纽约市通过了有关残疾人士进出便利的法案以来，纽约市近四千辆公车，大部分都是这种“跪式公车”。
在此顺便报告台北市民，这种“跪式公车”全部冷气也不必多花钱不说，行动不便者利用“下跪”前车门，乘坐轮椅者利用“升降”后车门，也不必多给两块新台币。
这种“跪式公车”显然不便宜，贵过伯利兹买的美国二手校车，也贵过台北市的多半老旧公车。发展不足的伯利兹我们还可以理解，但是拥有几百亿美元外汇储备的台湾又应该如何解释？
我不知道纽约市的年度预算是多少，但总应该是几百上千亿吧，而且不论多少总是不够。然而，无论市政府有多少必须开支，显然它连少数残疾市民的这项基本需要也照顾到了。当然，你可以说美国／纽约有钱，才可以这么花。但问题是，预算赤字的纽约的确这么花了。当然，也许正因如此才穷。
因此，我因“跪式公车”而得出一个一粒沙看世界的结论：美国（纽约）这么阔，可是还是这么穷；反之亦然，纽约（美国）这么穷，可是还是这么阔。
1996