一个帝国强盛时为歌功颂德的需要才这样做，这是跟科学、民主不沾边的。
杨保军，中国城市规划设计研究院总规划师，参与了许多城市的规划，是许多市长的高参。近年来，市长们迷上了大马路，让他十分着急。
他有着一流的口才，他不断向市长们提出忠告，却每每陷入“说了也白说”的境地。
他揭示了大马路费而不惠的一面，同时对现象背后的问题进行思考。他说，不顾实际地修大马路是愚蠢的；同时感慨，中国文化有追求大的喜好，“什么酒馆，哪怕再小，也敢叫大酒楼！”
他认为，大马路失去人的尺度，增加的不仅仅是城市问题；追求所谓的气派，“这是跟科学、民主不沾边的”。
大马路已成一股风
王军：据你了解，大马路在国内城市是一种什么样的状态？
杨保军：大马路，近年来是一股风，很猛，范围广泛，许多大城市都在刮。这些城市对现代化的理解有偏差，以为大马路、大高楼就是现代化，这当中自然有对财富积累的向往，但实质是一种暴富心态。媒体也起了不好的作用，动不动就报道哪个城市一天一个样，多少年大变样，立交桥修了多少，等等。这些都是从建设角度看问题，虽然从经济上看，不是没有一点道理，城市是需要发展，但综合起来看，这样做又潜伏危机。
王军：你都看到了什么样的情况？
杨保军：北方一个大城市，想搞出自己的特色。我问他们想搞什么样的特色？他们说要修最宽的马路。我说这是愚蠢的，有这样的需要吗？有这样的可能吗？代价是什么？负作用是什么？他们都没有考虑。怀有这种想法的城市不少。中国的文化有求大的一面，什么街都叫大街，什么楼都叫大楼，什么酒馆，哪怕再小，也敢叫大酒楼。
一个十几、二十万人口的县城，想出名，就要修80米到100米宽的马路，我对他们说，你们为什么出这种名？一个省会城市，要修160米宽的马路，我反对，还是修出来了，也说是要搞出自己的品牌，我对市长说你要建多少条这样的马路才能形成品牌呀？他说每条路都要是宽的。我说，北京虽然有不少大马路，但也有窄马路呀？他居然说，我们都要搞双向8车道的马路。真这样搞下去，全国还找不出第二个！
我又问他，你这个城市已经有历史了，现状的房屋怎么办？他说拆，或者拆房子，或者拆绿化，或者拆道路中间的隔离带，或者取消自行车道，把自行车放到人行道上去。我说，这叫以人为本还是以车为本？他说我限制自行车了，他们就去坐公交车。我说，一个城市有自行车人口，就是因为居住与办公是一个合理的距离，自行车是很好的交通手段，你怎能强迫他们去坐公交呢？但他们听不进去，结果树被一排排砍掉。
王军：这种情况很普遍吗？
杨保军：刚才我讲的是一个大城市的情况。中等城市呢？多是跟风，丧失了鉴别能力，觉得马路窄了不过瘾，动不动就搞60米、80米宽的道路。有的城市，规划限制道路宽度为40米，结果他们非要搞成100米。去年建设部等四部委联合下发了《关于清理和控制城市建设中脱离实际的宽马路、大广场建设的通知》，但这种情况仍屡禁不止。他们的对策是：分成二期建，先建一期，再等着政策解冻。小城市也这样搞，一些小城镇也学起来了。最近有一位民主党派人士提出，城市建设出现的问题已经影响到乡村，乡村也在抄城市，也搞这样的东西，危害很大。
高层缘何三令五申
王军：你对大马路为何这样反感，甚至认为它潜伏危机？
杨保军：比如那条160米宽的马路，从功能上看，根本比不上把它分解成二条或三条马路的情况。为什么？一条车道3．5米宽，正常情况下，通行量是每小时1000辆小汽车，而并行两车道，通行量就减少为每小时1800辆了。为什么少了？因为并线、超车要减速，相互干扰。以此类推，并行三车道通行量就更少，这是一个递减的关系。你想想，并行六到七条车道，通行量将会损失多少？所以，从国际上看，大城市一般不会这么做，美国高速路有十车道的，但它不是城市道路。
从行人横穿的角度看，宽马路又是危险的；从土地开发角度看，要提高土地的价值，也不如把一条大马路分解成几条小马路，提高路网的密度，这样就可以服务更多的街坊。房地产开发有一句行话：“金角银边草肚皮”。你路网密了，“金角”和“银边”就多了，“草肚皮”就小了，土地的价值就上去了，整个城市就能获得更多的利益。可大马路、大街坊的模式正与此相反。从城市景观看，道路过宽，就失去了人的尺度，也难以跟两边的建筑取得协调。人会感到自己不是空间的主宰，自己是多余的了。惟一的“好处”就是所谓的气派，这种思想历史上有过，拿破仑时代就搞过大马路，一般是一个帝国强盛时为歌功颂德的需要才这样做，这是跟科学、民主不沾边的。
王军：中央政府为什么会对地方城市的马路宽度三令五申？有人也许会说，财权与事权是对等的呀？修城市道路是地方政府花钱的事，怎么修应由他们决定呀？
杨保军：关键是，大马路成风，已与我们的国情国策发生冲突。第一，超过当地财政能力，大马路既占地又花钱，效果不好。耕地保护是基本国策，你这样搞就多占地，跟基本国策有冲突。第二，导致拆迁矛盾。一些地方为了搞大马路、大广场，拆迁补偿不到位，弄得老百姓没有地方住。大马路费而不惠，财政效益低下。一些地方政府这样搞，美其名曰“改善环境、招商引资”，这也是惟一的理由。可即使这样做，也要根据实际情况，不能胡搞。总的来看，城市建设都有贪大求洋的倾向，我接触到的城市，大部分都有这个情况，好一些的只是收敛一点。
王军：这股风刹得住吗？
杨保军：要改变这种情况，就要多管齐下，行政命令只能起一定作用。应该让大家有一个正确认识，从领导到民众都要有一个明是非、辨美丑的能力。遗憾的是，在我们国家，谈建筑、谈艺术还只是专业圈子里的事情。什么是尺度，什么是比例，什么是美，一般人不学这个，没有概念，不是把它作为基本文化素养来对待。而发达国家重视美育，培养孩子们对美的修养，大众对色彩、比例是清楚的，在这些国家出现不和谐的东西，人们是要骂的。可我们缺少这种教育，就见怪不怪了。所以，要引导，让大家知道什么是美的，什么是丑的。
现代主义规划误区
王军：可能有人会说，发生这些现象，跟城市规划专业有很大关系。为什么大马路不好，还有人规划呢？
杨保军：这就要从专业上进行梳理了。城市空间相当于一个壳，这个壳是用来承载核的，核是什么？是人。过去的城市，是以人的尺度来设计的。中世纪的城市，是人走在里边的感觉，那时有了马车，以马车的尺度来安排，也是人性化的。后来出现汽车，就产生很大的冲击。工业革命后，出现一种倾向，就是城市以积累财富为主导，人文退居二线。城市里面更多的是对财富的欢呼，留给人的空间变少了。到了后现代，大家发现财富增长了，精神家园却失落了，就开始怀念过去的城市了。人们就开始反省，希望唤醒对街道生活的感觉。
王军：唤醒对街道生活的感觉，是一个什么样的概念？
杨保军：你想想，一个孩子生下来后，先是在母亲的怀抱里，懂事后对家庭有了感知，再大一些，就要走进社会了。这个过程，是先迈出家门走上街道。他走上街道后，就会知道这个社会是美的还是丑的。如果街道是友好和安全的，他就会对社会产生健康的心态。如果他到街道上一看，这个社会是乱糟糟的，是拥挤的、污染的，甚至是无立足之地的，那他对这个社会也不会友好。
我们逛街是为什么？有的人可能是有目的的，有的人可能是没目的的，没有目的也要去逛，因为这是一种生活方式。所以，街道要安全，要不断有故事发生，要有起伏，要有高潮，这样的城市才有风采。我经常问大家，你在哪里感知城市？肯定不是在宾馆，而是在你穿行于城市的时候。在这个时候，街道就很重要了，它会让你感到，这个城市是否对人友好？
王军：也许有人会说，一个城市除了要有你讲的那种味道，它还得有效率呀？
杨保军：我已经说了，大马路恰恰是没有效率的。现代主义城市规划的手法对我们的影响太深了，它完全是机器的理念。现代主义城市规划的奠基人柯布西埃说，住宅是住人的机器。这没错，可人还有其他的需求啊，柯布西埃没有考虑到精神方面的东西。所以，他把城市搞得简单得不能再简单了，搞得像机器一样高速运转。于是，功能严格分区，这个地方是上班的，那个地方是睡觉的，这个地方是公园，它们之间，用最快的速度连接，中间没有故事发生。后来，后现代主义就反对这个，认为城市不是像树那样长着直直的杈，城市应该是一个网，不能把它简单化。
巴西利亚就是现代主义城市规划的代表，非常乏味，它以汽车为本，尺度巨大。我去那里拍照，连景都取不全，你想想这是什么样的尺度！当地人不喜欢这个城市，那是自然。
而我们受这种东西的影响太深了。我们学苏联，苏联是一公里一个街坊，道路宽、路网稀，支路不发达，使得主干道堵得一塌糊涂，干道之间没办法疏解。而我们大多数规划师，包括政府官员，对这个都习惯了。 不该重蹈他人覆辙
王军：可是，情况已经发生了，该怎么办？
杨保军：当然要想办法改正错误，最重要的是要改变认识。你看欧洲，上世纪七十年代就宣告现代主义灭亡了，试图修正过去的错误。哥本哈根就恢复了步行系统。应该明确，城市不能靠马路的宽度取胜，必须注重路网。最近我看了深圳的蛇口，这是深圳惟一不堵车的地方，道路系统是小格网，街道窄，但密度高。这是深圳最先规划的地方，没有采用大马路、大街坊的方式，规划师都没想到效果会这么好。
美国西部小汽车交通发达，导致城市品质下降，地方的文化认同感和社区感消失了。它那里就是一片社区、一片停车场，特别乏味。于是，新都市主义孕育而生。这个新都市，其实就是老都市，是要找回现代主义运动之前那个老都市的感觉。而实现这样的回归，本身就说明社会财富发生过严重的浪费，我们该警惕啊。
王军：这种新都市主义对中国城市发展有何借鉴意义？
杨保军：新都市主义想解决的问题，一是城市要紧凑发展，认为蔓延式发展对人的活动不利。从生态保护的角度看，任何物种都要有一定的密度，比如一个羊群，头数太多了不行，一下子草就吃完了，都饿死了；但是只有一头羊，这个物种也会完了。第二，要重视城市混合使用的功能。大工业时代的城市，功能很难混合。现在，城市以服务业为主，功能的混合成为可能，拥有多样性的城市才是最有活力的。第三，要尊重历史、尊重文化。要通过保护，把文化遗产组织到城市中来，形成特色，增进人们的文化认同感。第四，就是重新找回街道的感觉。街道也是公共活动的中心、休闲的中心，街道不是要很大，但必须是宜人的。公共空间是城市的主体框架，公共空间做好了，城市的品质就上去了。
我认为，我国城市的发展，最应该采取的就是这种模式。我们的国情是，人多地少，必须降低能源消耗，节约用地很重要。所以，中央最近提出要搞节能省地的住宅。建设部部长汪光焘最近说，中央特别关注城市规模问题，包括圈地问题，城市规划能否解决这些问题？
当前一些地方盲目扩大城市规模，难道就没有大马路的影响？有的城市，路大、广场宽，但空荡荡的。而老城区又没有人去改善。所以，要落实科学发展观，就要讲求集约型发展。
中国大城市须公交优先
王军：再回到大马路这个问题上。有人会说，马路宽了，确实就容下更多的车了。你怎么看？
杨保军：以为宽马路就能解决交通，过去的交通规划就是这种套路，可后来变了。上世纪六七十年代，美国的规划师已经发现，路修得再快，也快不过交通的增长量。你一条路修好后，没过多久又满了，又迫使你修另一条路，恶性循环就开始了。
比如北京的二环路，刚建好时，媒体报道说，过去45分钟转一圈，现在只需27分钟，大家都欢天喜地。可据我观察，这27分钟的纪录仅保持了三个月，过了半年，这条路又恢复了常态。后来又修三环路，修好后媒体报道说，转一圈的车行时间，由过去的一个小时减少到40分钟了，我又去观察，仅过4个月就又堵起来了。于是又修四环路，还这样。事实表明，靠这个是解决不了问题的。
交通是一个系统工程，从全世界大城市看，城市交通的战略意图要明确，就是你到底要鼓励什么样的交通？你看，世界著名的大都市，地铁里程一般都超过300公里，可承载城市30%至40%的客运量，好一些的可承载60%至70%的客运量。为什么伦敦有着300至400万辆机动车，比北京还多，却不像北京那样堵呢？
王军：你认为理想的模式是什么？
杨保军：中国的大城市，一定要公交优先。其次，通过城市的合理布局，尽量减少和降低交通的出行。要看到，在一定的人口和建设量的情况下，不同的模式产生的交通量是不同的。工作与居住的地点不能太远，如果布局不合理，就会产生大规模、长距离的交通。
另外，还要有交通政策来配套，世界上没有哪个国家敢说自己光靠建马路就能解决交通问题，必须制定配套的交通政策。比如新加坡，针对中心区拥堵，就推出车伴政策，你一个人开车进城就要多交费，四个人一起开车进城，费用就低得多，这样就减少了进城的车辆。政府鼓励你坐公交车，你偏要开车进城，停车费就很贵。当然，这样做的前提是，你要把公交搞到味。
交通不是一个简单的修路的问题。还要看到，城市的道路有多重功能，交通只是其一，每条街都应有自己的性格。城市是为人而存在的，忽视了这一点，只求快、只求大，其结果就是反城市、反人性的。