一些中国自主品牌，倒是乐见特斯拉概念风起云涌，这样它们就能搭顺风车，在整个行业大发展的背景下，攫取更多利润。
当然，中国的竞争者们的目的不仅仅是多赚点利润那么简单，以比亚迪和万向集团为例，它们的立意更远，所指更多。万向集团2014年2月收购了特斯拉的竞争对手菲斯科，此前收购全球知名电池公司A123 Systems，搭建起较为完整的电动车生产链条。万向绝对是一个强劲对手。
万向这个以汽车零部件制造发家的“隐形冠军”，于2014年2月，收购了特斯拉最强劲的竞争对手菲斯科，瞬间跳到了电动车产业的最前沿，菲斯科的明星产品卡玛曾被捧为“世上第一款高端电动车”，也复产在即。万向集团是与李嘉诚之子李泽楷等国际资本进行了多轮竞争后，拍得菲斯科的，出价1.492亿美元，比破产拍卖标价高出了6倍。可见万向布局电动车的决心。
万向集团董事局主席鲁冠球曾斩钉截铁地宣布他有汽车梦，即使自己不能实现，也要儿孙去实现。2013年10月，工信部将万向电动汽车有限公司列入新增车辆生产企业的名单，给予了万向生产汽车的资质，让鲁冠球的造车梦变成了现实。
鲁冠球一直被誉为民营企业家中的“常青树”，和他同时代的许多企业家在辉煌一时后都早已烟消云散。40年来，他把一个铁匠铺打造成被称为中国民营企业发展史上的“活标本”万向集团。鲁冠球于20世纪70年代末创建了万向,他把当时的一个生产农业机械的小作坊,发展成为了中国第一个为美国通用汽车公司提供零部件的OEM。目前万向集团已发展成为一家横跨工业、农业、新能源等多产业格局，营收超千亿的现代化跨国企业集团。万向是国务院120家试点企业集团和国家520户重点企业中唯一的汽车零部件生产企业。
在探求鲁冠球成功的奥秘时，有记者曾问过他这样一个问题：“你的名字叫鲁冠球。是否是从小就想当企业家，要誉冠全球？”他听罢开心地笑了：“不！我的名字是父亲起的。我记得儿时曾想过当这个家、那个家，就是没想过要当企业家。”鲁冠球出生在浙江省萧山市宁围乡，1969年，宁围公社的领导找到了鲁冠球，要他带着他的5个徒弟，去接管“宁围公社农机修配厂”。鲁冠球接手的时候，宁围公社农机修配厂生产的万向节产品大量积压，没有销路，工厂有半年不能按时给职工发工资了。鲁冠球管理企业的路子正式铺开。
回首创业往事，鲁冠球曾概括说，一切都是干出来的，“别人工作5天，你就365天都不休息，尽心、尽责、尽力去做一定能成功，这就是我的成功秘诀”。当有人问管理者最理想的心态是什么，鲁冠球的回答是：“不满足。”
2013年，菲斯科濒临破产，包括万向、复星、北汽等机构，以及李泽楷的财团都有意对其进行收购。万向一开始联手豪华跑车改装企业VL汽车(VL Automotive)进行收购，报价2000万美元。菲斯科的创始人、前CEO亨里克·菲斯科选择了李泽楷，试图把全部资产卖给“小超人”在2013年底组建的混合动力控股公司。
不过这场收购最后演变为公开拍卖以及法庭上的多轮争逐，原因是菲斯科的无担保债权人反对李泽楷财团的收购计划，反对用债权而非现金购买菲斯科。在破产法庭上，这些无担保债权人提出了内幕交易等质疑。竞购进入了公开竞争的阶段，李泽楷方面曾通过法庭阻止公开拍卖，但遭到拒绝。万向和李泽楷财团都承诺菲斯科的卡玛汽车将很快复产，并且恢复新车型的开发。随后双方不断加码，经过19轮竞标以后，法庭最终把菲斯科判给了万向。根据判决书的描述，万向给出的价格更高，万向也有汽车行业的资本和经验，更有“资格”帮助菲斯科。
万向集团董事长鲁冠球曾介绍说，万向从1999年开始就认定搞纯电动，尽管社会上对电动车的未来争议声很大，但万向的目标没有变过。鲁冠球坦言，“万向搞电动汽车已经11年，天天在‘烧钱’，到现在还没有赚过钱，但已经聚集了一大批人才，形成了从电池、电机、电控到电动汽车的产业体系。”
早在2007年7月，万向集团完成了对美国AI公司的投资，获得该公司30%的股权，成为其第一大股东。美国AI公司是通用、福特、克莱斯勒的“零级供应商”。在2012年并购A123之前，万向已与美国电池制造商Ener1合资建立了生产基地。之后万向又投资参股美国史密斯电动车公司，并在杭州成立了合资公司。2012年，万向参与了同样得到美国能源部数亿元资金支持，却深陷经营困境的A123的争夺战，与20多家有意角逐的国际机构进行较量，并获得最后的成功。
对A123的收购，是一次被鲁冠球形容为“水太深”的收购，还引来了美国一些政治层面上的反对，但万向志在必得。A123有着世界领先的磷酸铁锂电池技术，鲁冠球说，“它可以让已经进入新能源领域14年的万向一下站到世界前沿。”
鲁冠球介绍说：“过去10年，万向的重大决定简单说就是两件事：第一件事是怎么从国内走向国际，怎么融入全球化。第二件事是调整、理顺万向产业结构，向新能源和清洁能源方向发展。”现在，万向在美国的新能源汽车产业线路已经显山露水。有机构把万向列为北美20大汽车厂商之一。从中国业界的角度来说，万向成了唯一同时具备电池、电机、电控等电动汽车关键零部件生产能力的企业。
菲斯科与特斯拉汽车是老对手。以前菲斯科辉煌的时候，Roadster的销量远比不上菲斯科的卡玛，卡玛落到了最大汽车市场最有决心制造纯电动车的万向集团手中，特斯拉的未来轻松不了。
与鲁冠球比较起来，比亚迪公司创始人、董事长王传福要高调得多。王传福甚至霸气地表示，比亚迪的电池及电机等技术已达到国际先进水平，在电动车技术上胜过特斯拉。特斯拉要向日本松下采购电池，但比亚迪拥有自主研发并获全球专利的电池技术。比亚迪新一款的电动车品牌“腾势”（DENZA）将在2014年6月发布，与特斯拉展开“厮杀”。
比亚迪腾势预计售价30万元左右。凭借着与奔驰联手开发的品牌优势，腾势具备走高端路线的实力，是特斯拉最直接的竞争对手。
几乎无人怀疑王传福对汽车的狂热。刚进入2010年，比亚迪的身影就出现在北美车展上。它是唯一来自中国的新能源汽车自主品牌整车参展商。
王传福十分清楚一个企业家最需要的是眼光和胆识。他是一个坚定的舵手，带领着比亚迪一次次杀入那些按照惯常商业逻辑难以获得成功的行业。从1995年创业至今，比亚迪已经从一家单一的手机电池生产商发展为横跨IT、汽车多产业群的多元化制造企业。
2003年末，王传福约廉玉波在上海金茂大厦谈了几个通宵。每次交谈，王传福都是激情四溢地讲着他为什么要造汽车，想怎么造汽车，比亚迪的打法和别人有什么不同。时任上海同济同捷科技股份有限公司总经理的廉玉波曾是上汽集团汽车工程院的一员，后来远赴意大利从事汽车设计，同济同捷则是他参与创办的中国最早的民营汽车设计公司。廉玉波觉得面前这个40多岁的安徽人和他所见过的众多民企“车疯子”很不一样。他问王传福：“你懂汽车吗？”王传福老实地回答：“我喜欢车，我看了上百本书。”
当时的王传福还不能说是一位地道的汽车“内行”，但他以一个制造业行家的眼光分析认为，汽车绝对是中国人的产业。这固然是一个综合多学科的产品，但100多年下来其中的大部分技术都已十分成熟，并非遥不可及。当提到日本人和中国人造车都需要用人工造模具，两者的成本差距高达400%的时候，王传福显得更加兴奋：“在电池领域比亚迪仅用30%的成本优势就击败了索尼、三洋，汽车有400%的成本优势，我们没有理由打不倒国外企业。”
这种兴奋在廉玉波心中产生了共鸣。20多年来，他没有机会为一汽、二汽、上汽造车，因为“他们请国外的做”。廉玉波愿意跟民营企业家合作，因为只有后者才敢想敢做敢投入。但是“国内的企业后端工程能力比较弱，设计一个东西给他，往往很难做得好。他做不好的时候，认为是你设计没做好，不是他车没做好”。廉玉波老是感觉到设计公司和企业之间存在着目标的落差，因为设计公司管不了后面的工程环节，民营企业期望值过高，很容易落下抱怨。而王传福的自信完全不同于以往外行造车所表现出的无知者无畏。
对技术从没有恐惧，既是熟悉王传福的人对他的评价，也是比亚迪十几年来形成的一种内部文化。1994年底，在王传福东拼西凑组建的十几个人的创业团队中，搞电池技术的只有他自己一人。但正是这些外行们在三个月内全部进入了各自的角色，有做产品研发的，有做设备制造的，有做生产线设计的。三个月后比亚迪就拿到了第一份订单。
从创业第二年开始，比亚迪即一路过关斩将，先后从三洋、松下、索尼、东芝等日本企业手中抢来了摩托罗拉、爱立信、诺基亚的全球采购订单。其低成本策略全面摧毁了日系电池的价格体系，迅速确定蓄电池产业全球领先地位。
出生于1966年2月，现年48岁的王传福是安徽无为县人，中南大学物理化学学士、中国有色金属研究总院硕士。1995年创办比亚迪前，王传福曾是北京有色金属研究院成立的比格电池有限公司总经理。当时一部大哥大要卖3万多元，王传福认定充电电池大有可为，于是向做证券投资的表哥吕向阳借了250万元作为启动资金。
王传福2003年进军汽车业，从电池大王摇身一变成为电动车大王。比亚迪所坚持的“大而全”、全产业链式发展模式尽管遭受非议不断，却是王传福一直坚持捍卫的比亚迪基因。2009年5月，王传福和比亚迪纯电动车E6成为巴菲特股东大会上最抢眼的明星，看看这股来自中国的“绿色旋风”吸引了哪些大佬的眼球吧——巴菲特和他的老搭档芒格、比尔·盖茨、施瓦辛格……其中，芒格称赞王传福是“发明家爱迪生和经营鬼才杰克·韦尔奇的混合体”。在中国，比亚迪是传统汽车行业最令人意外的“搅局者”。2009年10月，比亚迪F3成为中国汽车产业第一个月销量超过3万辆的车型，这对中国汽车市场的历史是一次刷新。除了产业影响力之外，王传福还在2009年以350亿身家成为中国首富。
在传统的IT零部件和代工业务之外，比亚迪的新能源板块被寄予厚望，包括电动车、太阳能和储能电站三大产业模块。从产业跨度来看，全球没有哪一家汽车公司的构想更宏伟，只有特斯拉能与之匹敌，这是王传福的得意之处。
特斯拉在中国的竞争者绝不仅仅是万向集团、比亚迪，至少华晨宝马认为，它的之诺1E纯电动车会比特斯拉的前景更广阔。
华晨宝马一直处于中国新能源车的领先位置。2013年4月，华晨宝马成为首家创立合资企业新品牌的高档汽车制造商，新品牌命名为“之诺”，寓指“信守承诺”，定位于“属于中国的高档品牌”。2013年11月，之诺首款车型“之诺1E”正式亮相，成为中国首款纯电动多功能运动汽车。
之诺1E是首个以租赁模式推出的高档合资自主纯电动车，月租金8000~10000元，租期可长可短，最短可以日租。在当前人们对纯电动车依旧充满疑虑的情况下，之诺1E的租赁模式可以说是摸准了市场脉搏的创新之举。对于中国消费者来说，之诺1E的租赁模式具有三大优势：一是不用自己去摇号，大大简化了用车手续；二是从企业财务角度，租车费用可计入企业运营成本而免税，买车则属购入固定资产需要纳税；三是相比对续驶里程要求更高的私人用户，单位用户的车辆用途（包括行驶路线）相对更固定，因而充电的问题就更易解决，厂家可为其定点安装充电设施，无须像私人用户遇有紧急情况四处寻找充电站。
特斯拉的到来，给中国自主品牌车厂打开了一扇窗。不过，需要提醒这些中国竞争者，特斯拉的核心技术也许不是最先进的，但是其独特的商业模式或许难以模仿，难以轻易超越。