资产阶级依仗着一切生产工具的迅速改进，依靠着极其方便的交通工具，把所有的民族，甚至最野蛮的民族，拉进文明社会……总而言之，它按照自己的形象创造了一个世界。
——马克思和恩格斯，1848年[1]
当经济、教育以及凭借着电报和蒸汽机带来的思想与物质的快速交流改变一切时，我敢相信，伟大的造物主正在准备把世界变成使用同一语言的单一国家。这是一个完美的成就，它将使陆海军不再必要。
——格兰特（U.S.Grant）总统，1873年[2]
“你们应当听到了他所说的一切——我要去某地一座山上生活，或是去埃及，或是去美国。”
“好吧，这有什么！”斯托尔兹漠然地说，“你可以在两个星期内到达埃及，三个星期内到达美国。”
“到底是谁要去美国或埃及？英国人这样做，是上帝的安排，此外，他们在家乡已没有生活的余地。而我们当中哪个会梦想此行呢？也许有一些绝望的家伙，他们已自认为生命毫无价值。”
——冈察洛夫，1859年[3]
当我们在撰写早期的“世界历史”时，实际上是在把世界各地的历史加在一起。但是，就世界各地的相互了解而言，当时有的只是肤浅的表层接触，或是某些地区的居民征服或拓殖了另一个地区，就像西欧对美洲一样。在撰写非洲早期的历史时，很可能只会偶尔提到远东历史（除了西海岸和好望角外），很少提到欧洲，尽管不可能不时时提到伊斯兰教世界。18世纪之前，在中国发生的事情，除俄国之外，与欧洲政治统治者毫不相干，尽管会涉及前往该地的一些特殊商队；在日本发生的事情，也不是欧洲人可以直接知道的，只有一小部分荷兰商人例外，他们在16世纪至19世纪中期，被允许在日本保有落脚点。反过来看，欧洲之于中国这个天朝帝国来说，只是外夷居住地区，好在它们地处遥远的大洋之外，不会在臣民对皇帝的忠诚度上造成任何麻烦，顶多是给负责港口的官吏造成一些管理上的小事端。就这一点而言，甚至在交往频繁的地区，大多也可置之不理，而且不会带来不便。对西欧人来说——无论是商人还是政府官员——在马其顿（Macedonia）山区峡谷所发生的事情有什么重要意义吗？假如利比亚真的被某场天灾人祸所吞没，对其他地方的人，甚至对奥斯曼帝国（Ottoman Empire，尽管严格地说，利比亚是奥斯曼帝国的一部分）和地中海东部沿岸诸国的商人而言，又有什么关系呢？
世界各地之所以缺乏相互依赖，不单单是不了解的问题，当然，相关地区对“内地”的缺乏了解，仍是相当严重的。甚至到了1848年，在欧洲最好的地图上，各个洲的大片地区仍是一片空白——尤其是在非洲、中亚、南美中部、北美部分地区、澳大利亚，更别提几乎完全处于人迹未至的北极和南极。而其他地区的地图绘制家，自然会在其地图上标出更大片一无所知的空地。这是因为，就算中国官吏，或每个大陆内地那些不识字的边防哨兵、商人和猎人，他们知道的地方会比欧洲人多一点儿，但他们的整体地理知识还是相当贫乏。无论如何，光是把专家所了解的世界知识加在一起，也不过是枯燥的纯学术演算。统一的世界并不存在，甚至在地理概念上也不存在。
缺乏了解只是现象，而非世界无法凝成一体的原因。其中反映出世界之间缺少外交、政治和管理上的联系，事实上，这些联系即使有也非常松散；［《哥达年鉴》（Almanach de Gotha ）是欧洲的外交学、家谱学和政治学圣经。其中虽然仔细记载了当时所知的一星半点有关现在已成为各个美洲共和国的前殖民地，但在1859年之前却不包括波斯，在1861年之前不包括中国，在1863年之前不包括日本，在1868年之前不包括利比亚，在1871年之前不包括摩洛哥。泰国直到1880年才被收录进去。］同时也反映出彼此在经济联系上的薄弱。不可否认，作为资本主义社会先决条件和特征标志的“世界市场”，当时一直在发展当中。国际贸易在1720—1780年扩大了一倍多（国际贸易在此指的是欧洲人眼中这个时期所有国家全部进出口统计的总和）。在双元革命时期（1780—1840），世界市场扩大了三倍多，虽然以我们现代的标准来衡量，这个数字相当一般。到1870年，英国、法国、德国、奥地利和斯堪的纳维亚的每人平均外贸额，已上升至1830年的四至五倍，荷兰和比利时上升了三倍，甚至美国也扩大到原来的两倍多——对于美国来说，对外贸易只占极小的比例。在19世纪70年代，西方主要大国之间，每年大约有8800万吨的海上贸易运输。相比之下，1840年只有2000万吨——其中主要货物的比例是：煤3100万吨对140万吨，粮食1120万吨对少于200万吨，铁600万吨对100万吨。其中也包括石油这种要到下个世纪才显出其重要性的货物，1840年前，海外贸易当中还看不到石油的影子，但到1870年时，已有140万吨。
让我们更具体地看看，原本各自分离的世界是如何逐步联系成紧密的网络。英国在1848—1870年间，输往土耳其和中东的出口总额，从350万英镑直线上升到将近1600万英镑；输往亚洲从700万英镑上升到4100万英镑（1875年）；输往中美和南美从600万英镑上升到2500万英镑（1872年）；输往印度从大约500万英镑上升到2400万英镑（1875年）；输往澳大利亚从150万英镑上升到将近2000万英镑（1875年）。换句话说，在35年间，世界工业化程度最高的国家与最遥远或者说最落后地区的贸易额，足足增加了6倍。即使与今日相比相去甚远，但就纯数量而言，已远远超出前人所能想象的。联结世界各地的网络明显正在绷紧。
持续的探险活动，将世界地图上的空白逐渐填满，但这一过程与世界市场的扩张究竟具有怎样的具体关联，仍然是个复杂的问题。其中有一些是外交政策的副产品，有些是来自传教士的热情开拓，有些是由于科学探险，还有一些是由于出现于本书所论时期尾声的新闻与出版事业。1849年，理查森（J.Richardson，1787—1865）、巴斯（H.Barth，1821—1865）和奥弗韦格（A.Overweg，1822—1852）被英国外交部派去勘察中非；伟大的戴维·利文斯通（David Livingstone，1813—1873）为了传播加尔文教，在1840—1873年间穿过当时仍被称作“黑暗大陆”的中心地带；《纽约先驱报》（New York Herald）的记者亨利·莫顿·斯坦利（Henry Morton Stanley，1841—1904）前去发现他（不只是他）想寻找的地方；贝克（S.W.Baker，1821—1892）和斯皮克（J.H.Speke，1827—1864）两人的目的更纯粹是地理和冒险方面的。无论上面这些人中的哪一个，都没有意识到他们的旅行在经济上所产生的意义。就像一位法国主教出于传播宗教的利益所写的那样：
万能的上帝无须人们帮助，福音的传播也无须人们帮助；然而，如果人们真的能够打开阻挡福音传播的障碍，那将会使欧洲的商业蒙上荣光……[4]
探险不仅意味着求知了解，而且意味着发展，可以把未知，也可以说是野蛮落后带向文明与进步的辉煌中；让赤裸的野蛮生灵披上由慈善机构在博尔顿（Bolton）和鲁贝生产的衣裤，为他们带来伯明翰生产的货物，如此必定也会把文明同时带给他们。
实际上，我们所谓的19世纪中期的“探险家”，只是让人们得以认识到海外世界的很大一群人中的一小股，他们被广为宣扬，但实际人数不多。他们所到之处，多半是那些经济不发达且无商业利益可图的地方，所以那些（欧洲的）商人、探矿者、测量员、铁路和电报建设者，（如果气候适宜）乃至白人移居者，仍无法取代这些“探险家”。从大西洋奴隶贸易被废除开始，一直到一方面发现了贵重宝石和贵重金属，另一方面发现了某些只能在赤道气候中生长采集而且完全未经加工的当地产品的经济价值为止，在这段时间，“探险家”成为非洲内陆上的主要活动者，因为这块陆地对于西方人来说，并没有明显的经济价值。在19世纪70年代之前，上述两方面都还没显出重要性，甚至在可见的将来也看不到希望。但是，如此广大且未开发的大陆，竟无法立即，更别提将来也不可能成为财富和利益的泉源，确实不可思议。（英国对撒哈拉沙漠以南非洲的出口额从19世纪40年代后期大约150万英镑，增加到1871年大约500万英镑，从19世纪70年代起成倍增加，到19世纪80年代初期达到1000万英镑，这说明非洲市场并不是没有前途的。）“探险家”也是澳大利亚的开拓者，因为其内陆沙漠广大空旷，而且到20世纪中期之前，始终缺少可见的经济利用资源。但另一方面，除北极之外，世界的海洋已不再成为“探险家”着眼的目标——而南极在当时很少有人注意。（在海洋方面，探险大多出于经济目的——寻找从大西洋到太平洋的西北和东北航道。这就像当今跨越极地飞行一样，会节省很多时间，因而也就节省很多金钱。寻找北极实际所在地的活动，在这段时间并没有努力进行。）然而，航海范围的广泛扩大，尤其是海底电缆的铺设，自然会带动更具真正意义的探险。
由此看来，人们对世界的了解，在1875年时比以前的任何时候都多得多。甚至在国家的层级上，详细的地图（绝大多数是为军事目的而制）已可在许多先进国家中看到。这类地图的最初版本是1862年绘制的英国军事测量地图，但其中尚不包括苏格兰和爱尔兰。然而，比单是了解世界更为重要的是，即使是世界最偏远之地，如今也已开始被先进的交通、通信工具联系在一起，这些工具运营有序，有能力运送大批的货物和人员，尤其是速度快捷，这些方面都是前所未有的，它们包括铁路、汽船、电报。
截至1872年，这类工具已经赢得了凡尔纳所能预料的成就：能够在80天之内周游世界，还可以把许多阻碍菲莱亚斯·福格（Phileas Fogg，凡尔纳名著《八十天环游地球》的主人公）不屈不挠前进的意外事故考虑在内。读者或许可以想象下面这条平安无阻的旅行路线。在跨越欧洲时，旅行者首先乘坐火车和海峡渡轮由伦敦到达布林迪西（Brindisi），然后，再换搭轮船通过新开通的苏伊士运河（大约需7天时间）。从苏伊士运河到孟买的旅程时间大约需13天。从孟买到加尔各答的火车旅程需要3天。从那里由海路去香港、横滨，越过太平洋到旧金山，这段遥远的路程需要41天。自从1869年横越美国内陆的铁路建成以后，只需7天的时间旅行者就可以从旧金山到达纽约，只是途中那些还没有完全得到控制的地区可能由于出现成群的野牛、印第安人等而显得不太安全。其余路程——横渡大西洋到利物浦，再乘火车回到伦敦——大致不会发生问题，只是要耽搁时日。实际上，不久之后，确实有一个野心勃勃的美国旅行社提供了一次这样的环球旅行。
如果是在1848年，福格得花多长的时间才能完成这样的旅行呢？他几乎不得不完全仰赖海上运输，因为当时还没有横越大陆的铁路线，实际上除美国之外，世界其他地方还不存在深入内地的铁路，而美国当时也不过深入内陆200英里。最快的海船，即著名的贸易船，在1870年前后平均要110天才能到达广东，而1870年前后是这种贸易船技术发展的顶峰。因此，前往广东的航行，理论上不可能少于90天，但实际上却用了150天。1848年，即使是在最顺利的情况下，环绕地球的航行也不可能指望少于11个月，也就是福格所花时间的4倍，这还不包括在港口停留的时间。
缩短长距离旅行所用时间的努力，收效相对不大，这完全是因为海上航行速度的改善十分缓慢。1851年，从利物浦横渡大西洋到纽约的汽船平均航行时间是11—12.5天；到1873年基本上仍然如此，尽管“白星航班”自豪地宣称，它们已把时间缩短到10天。[5] 除非海上航路本身被缩短，例如苏伊士运河的开通，否则福格休想比1848年的旅行者做得更好。真正的变革发生在陆地上，亦即在铁路方面，而且即使是这方面，真正的发展也不是火车速度的提高，而是铁路建设的高速发展。1848年的铁路运行速度，整体而言比19世纪70年代慢得多，尽管它从伦敦到霍利黑德（Holyhead）只用了8.5小时，比1974年慢3.5小时。然而，19世纪30年代发明的火车确实是一种非常强大的机器。但直到1848年，除英国以外，全球尚不存在铁路网。
在本书所论时期，在欧洲各地、美国，甚至世界其余部分的少数地区，都可以看到这种长距离铁路网的建设。我们可从以下两个表格中看出这项发展。1845年，在欧洲以外，拥有铁路线的“低开发”国家只有古巴。及至1855年，世界五个大陆上都已铺设铁路，尽管南美（巴西、智利、秘鲁）和澳大利亚还未出现。到1865年，新西兰、阿尔及利亚、墨西哥和南非也有了它们的第一条铁路。到1875年，巴西、阿根廷、秘鲁和埃及已经铺设了1000英里或更多的铁路，锡兰、爪哇、日本甚至更远的塔希提岛（Tahiti）也已经有了第一条铁路。同时，到1875年，全世界共拥有6.2万部火车头，11.2万节客车车厢和几乎50万吨的货车车厢。据估计，它们共运载了13.17亿名旅客和7.15亿吨货物。换言之，约是这10年间每年海上平均运输量的9倍。就数量而言，19世纪第三个25年是第一个真正的铁路时代。
铁路营运里程[6] 单位：千英里
*不足500英里
铁路建设的进展[7] 单位：个
铁路主干线的建设自然是轰动世界的大事。实际上，直到那时，铁路工程是人类所知的最大规模的公共事业，也几乎是最惊人的工程成就。当铁路离开英国这个地形挑战不甚严格的国家之后，它的技术成就变得更加显著。1854年，从维也纳到意大利北部的里雅斯特港的“南方铁路”已经穿越了塞默灵（Semmering）隘口，其海拔高度几乎达3000英尺；到1871年，越过阿尔卑斯山的路段高达4500英尺；到1869年，“联邦太平洋铁路”在跨越落基山脉时，已经踏上了8600英尺的高度；及至1874年，19世纪中期经济征服者最突出的成就——亨利·梅格斯（Henry Meiggs，1811—1877）的“秘鲁中央铁路”——已经慢慢地行驶在1.584万英尺高的高山上。当火车在山巅中出没，在隧道中穿行时，遂使早期英国铁路的一般行程相形见绌。塞尼峰（Mont Cenis）隧道是第一个穿越阿尔卑斯山的隧道，始建于1857年，完成于1870年，第一列穿越这条长达7.5公里隧道的是一列邮车。这条隧道使通往布林迪西的路程减少了24小时。
当铁路首次把英吉利海峡与地中海连接在一起时，当人们能够乘坐火车到塞维利亚（Seville）、莫斯科、布林迪西时，当19世纪60年代铁轨向西延伸越过北美大草原和山脉时，越过印度次大陆时，当19世纪70年代火车进入尼罗河流域时，进入拉丁美洲的内陆时，那些生活在这个英雄时代的人，当然会被这辉煌的成就所震撼，我们也不禁对他们那种欣喜若狂、充满自信、备感骄傲的心情抱有同感。
在铁路建设者中，有工业化的突击队；有农民大军，他们常常是组成合作小组，用锹镐移动着难以想象其数量的土石；有英国和爱尔兰的职业挖掘工人和监工，他们修建着远离国土的他乡铁路；有来自纽卡斯尔（Newcastle）和博尔顿的火车司机或机械师，他们在阿根廷或新南威尔士定居下来，运作那里的铁路。［我们可以在成功的事业者中发现他们，例如来自新南威尔士的火车机械师威廉·帕蒂森（William Pattison），他到国外就职于一家法国铁路公司，出任修理工长。1852年，他又在意大利协助建立一家公司，该公司很快就成为意大利第二大机械工程公司。[8] ］我们怎么能不对这些人感到钦佩呢？我们怎能不对那些把身骨遗留在铁路沿线每一段铁轨旁的苦力大军痛感怜悯呢？甚至今日，萨耶吉·雷（Satyadjit Ray）的精彩电影《大地之歌》（Pather Panchali ，根据一部19世纪孟加拉小说改编），仍可使我们回想起当时人们看到第一列蒸汽火车时的惊奇感——庞大的铁笼，带着工业世界本身不可阻挡和激励人心的力量，冲向从前只有牛车和驮骡走过的地方。
我们也无法不被那些戴着大礼帽的顽强的人所感动，他们组织并管理着这些人类世界的广泛变革——物质上和精神上的变革。托马斯·布拉西（Thomas Brassey，1805—1870）曾一度在五个大陆上雇用8万人，但他只是这些工程事业人物中最杰出的一位，他的海外企业名录好比是稍早那个较不文明时期的将领们所得到的战斗荣誉和战役奖章：普拉托—皮斯托亚（Prato-Pistoia）铁路、里昂—阿维尼翁（LyonsAvignon）铁路、挪威铁路、日德兰（Jutland）铁路、加拿大大干线铁路、毕尔巴鄂—米兰达（Bilbao-Miranda）铁路、东孟加拉铁路、毛里求斯（Mauritius）铁路、昆士兰铁路、阿根廷中央铁路、利沃夫—切尔诺维兹（Lemberg-Czernowitz）铁路、德里铁路、布卡—巴拉卡斯（Boca-Barracas）铁路、华沙—特莱斯普尔（Warsaw-Terespol）铁路、卡亚俄码头（Callao Docks）铁路。
“工业的浪漫”一语，是几代公共事业宣传家和商业自满者汲取其原创意义甚至任何意义的泉源，甚至那些只想从铁路建设中捞取钱财的银行家、金融家、股票投机商的活动，也总是带有浪漫主义的色彩。像乔治·赫德森（George Hudson，1800—1871）或巴塞尔·斯特劳斯贝格（Barthel Stmusberg，1823—1884）这类名利双收的暴发户，之所以在一夕之间崩溃破产，是由于他们的过度自负，而非他们所使用的欺骗性手段。他们的垮台成为经济史上划时代的重要事件。［尽管在美国铁路名人中，有真正的“强盗富商”——吉姆·菲斯克（Jim Fisk，1834—1872）、杰伊·古尔德（Jay Gould，1836—1892）、科尼利尔斯·范德比尔特（Cornelius Vanderbilt，1794—1877）等等，他们收买和掠夺已有的铁路以及他们能够得手的所有一切。］甚至对于那些在伟大的铁路建设中最露骨的骗子，我们也很难不表钦佩，尽管我们实在不情愿这样做。无论以什么标准来衡量，梅格斯都是一位不诚实的冒险家，他身后留下了无数欠债、贿赂和奢侈花费的记录，他把这些钱花在美洲大陆的整个西部边缘，花在像旧金山和巴拿马这类精通于罪恶与剥削的开放都会，而不是花在值得尊敬的工商企业者中。但是在那些看过“秘鲁中央铁路”的人当中，谁能否认他那浪漫的尽管也是卑鄙的设想和成就的辉煌伟大呢？！
这种将浪漫主义、事业和财政融为一体的情形，也许在法国的圣西门主义者身上，表现得最为淋漓尽致。这些工业化的传教士是形成于使他们载入史册的“空想社会主义”运动中。1848年革命失败之后，他们逐渐将这种信仰转变成充满活力、冒险的企业精神，可说是“工业的指挥官”，尤其是交通方面的建筑者。他们不是唯一梦想着世界可因商业和技术而联系在一起的团体。像哈布斯堡这样一个深锁于大陆之中的帝国，也在的里雅斯特港创建了“奥地利的劳合社”（Austrian Lloyd），想把它变成根本不可能的全球企业中心，它们的船只在苏伊士运河尚未开凿之前，就取了“孟买”和“加尔各答”等名字。但是，实际上是一位圣西门主义者雷赛布（F.M.de Lesseps，1805—1894）开通了苏伊士运河并筹建巴拿马运河，尽管他后来身遭不幸。
伊萨克·佩雷尔（Isaac Pereire）与埃米尔·佩雷尔（Emile Pereire）兄弟两人，是以金融冒险而闻名于世的，他们在拿破仑三世的第二帝国时期发了横财。但是埃米尔在1837年亲自监督过第一条法国铁路的建设，他住在工地的一间公寓里，打赌似的向人们表示新运输形式的优越。在第二帝国时期，佩雷尔兄弟在欧陆各地建设铁路，与较为保守的罗斯柴尔德家族展开激烈的竞争，最终被后者摧毁（1869年）。另一个圣西门主义者塔拉波（P.F.Talabot，1789—1885），建造了法国东南部的铁路、马赛港和匈牙利铁路，进而买下罗讷河（Rhône）航运没落而变得多余的驳船，打算用它们建立一支沿多瑙河航行到黑海的商业船队，可惜这项计划被哈布斯堡王朝否决。这些人的着眼点都囊括了所有的大陆和所有的海洋。在他们眼中，世界是一个统一体，由铁路和蒸汽引擎所连接，因为商业的地平线无边无际，前途无量，就像他们所梦想的世界那样宽广。对于这些人来说，人类的命运、历史和其自身的利益，根本就是同一件事。
从全球角度来看，铁路网仍然是国际航运网的补充。从经济上看，铁路在它存在的亚洲、大洋洲、非洲和拉丁美洲，主要是作为连接地区间的运输工具，把大量生产原料物资的地区与港口联系起来，再从港口用船把原料物资运到世界各地的工业区和城市。像我们已见到的那样，船运速度当时并没有显著变快。航运技术的发展缓慢，可以从下列事实看出：即帆船继续与新式汽船对阵，而且毫不逊色。其中原因在于帆船在技术上虽然没有巨大进展，但在装载能力上却有了相当的改进。不可否认，汽船的运载能力确实有了明显的增长，从1840年占世界航运量的14%，上升到1870年的49%，但帆船仍然占有较大的比重。直到19世纪70年代，特别是19世纪80年代，帆船才被远远抛在后面（到19世纪80年代末期，帆船的世界航运量只占25%）。汽船的胜利实际上也是英国海上商业的胜利，恰当地说是英国经济的胜利，英国的经济发展是汽船发展的后盾。1840年和1850年，英国船只占已知世界汽船总吨位的大约1/4，到1870年上升到1/3以上，到1880年已提高到了1/2以上。我们可以从另一个角度观察到，1850—1880年间，英国汽船的吨位增加了1600%，世界其他地区的增加总数大约是440%。事实已经够明显了。假如货物在秘鲁的卡亚俄、上海或亚历山大港装船，最可能的目的地便是英国。此外，大多数的船只都是装满货物的。1874年有125万吨的货物（其中90万吨运往英国）通过苏伊士运河——通航第一年还不到50万吨。北大西洋的正常航班的运输量甚至更大：1875年有580万吨货物进入美国东海岸的三个主要港口。
铁路和海路共同承担着客货运输。然而，在某种意义上，这个时期最惊人的技术进步，是用电报来传送信息。这一革命性工具在19世纪30年代中期似乎就发现在望，接着更以一种神奇的方式，使所有问题在突然之间都迎刃而解。1836—1837年，电报几乎被好几个不同研究者同时发明出来，其中库克斯（Cooks）和惠斯通的发明立即获得了成功。不过短短几年，它就应用在铁路上，而且更重要的是，从1840年起，已开始考虑铺设海底电缆的可能性。但是一直到1847年以后，这项计划才变得具体可行，因为这时伟大的法拉第（Faraday）提出了用古塔波胶作为电缆的绝缘材料。1853年，奥地利人金特尔（Gintl）以及两年之后的斯塔克（Stark）相继指出：在同一线路的两端可以传送两个信息。至19世纪50年代后期，美国电报公司采用了一个电报系统，可以每小时发送2000个单词；至1860年，惠斯通获得自动电报打印装置专利，此即收报机纸带（tieker-tape）和电报交换机（telex）的前身。
英国和美国已经在19世纪40年代应用这种新技术，成为科学家发明的技术得以应用的第一个例证。这种技术除非有完善成熟的科学理论做基础，否则是不可能发明的。在1848年之后的若干年里，欧洲先进地区迅速采用了这项成果。奥地利和普鲁士在1849年，比利时在1850年，法国在1851年，荷兰和瑞士在1852年，瑞典在1853年，丹麦在1854年，挪威、西班牙、葡萄牙、俄国和希腊在19世纪50年代下半叶，意大利、罗马尼亚和奥斯曼则在19世纪60年代。人们所熟悉的电线和电线杆正在成倍增加。以欧陆的电线总长度而言，1849年有2000英里，1854年有1.5万英里，1859年有4.2万英里，1864年有8万英里，1869年有11.1万英里。电报通信的数量也在成倍增长。1852年，在6个拥有电报业务的国家中，电报总发送量不到25万份。然而到了1869年，法国和普鲁士各自发送了600多万份，奥地利发送了400多万份，比利时、意大利和俄国分别发送了200多万份，甚至奥斯曼和罗马尼亚也都各自发送了60万—70万份。[9]
然而，最具历史意义的发展是海底电缆的实际铺设。海底电缆的铺设是以19世纪50年代初横越英吉利海峡的电缆铺设为先导［多佛尔—加莱（Dover-Calais），1851年；拉姆斯盖特—奥斯登（RamsgateOstend），1853年］，并逐渐延伸出长距离铺设。北大西洋电缆的铺设构想，早在19世纪40年代中期便已提出，并于1857—1858年着手进行，但由于找不到适当的绝缘体而被迫搁置。1865年的第二次尝试得以成功，是由于拥有闻名的“大东方”（Great Eastern）这艘世界最大船只作为电缆铺设船的缘故。接着便掀起了一股铺设国际电缆的热潮，在五六年的时间里，电缆线几乎缠绕了整个地球。光是1870年铺设的电缆就有：新加坡—巴达维亚，马德拉斯—槟榔屿，槟榔屿—新加坡，苏伊士—亚丁，亚丁—孟买，班加西—里斯本，里斯本—直布罗陀，直布罗陀—马耳他，马耳他—亚历山大港，马赛—波恩，恩登—德黑兰（利用地上线路），波恩—马耳他，萨尔康拜—布加勒斯特，俾赤岬—勒阿弗尔，古巴的圣地亚哥—牙买加，莫恩—波荷木岛—利堡，以及跨越北海的其他几条电缆。到了1872年，已经能从伦敦直接向东京和奥地利的阿得雷德发送电报。1871年，英国德比（Derby）赛马比赛的结果从伦敦飞快传送到加尔各答，仅花了不到5分钟时间，于是比赛的结果似乎比不上消息飞快传递的成就更激动人心。福格的80天之旅，怎能与之相比！这种信息传递的速度，不仅史无前例，而且实际上也是其他传递工具无法相比的。对于生活在1848年的大多数人来说，这根本是不可思议的事。
世界电报系统的建立，使得政治与商业的因素结合在一起：除了美国之外——而且是较为重要的例外——内陆的电报几乎都是或即将变成国家所有，由国家管理；甚至英国也在1869年将其收归国有，置于邮政部门的管理之下。至于海底电缆方面，几乎仍完全由建设它的私有企业操纵，但从地图上可以明显看出，电缆有着重要的战略意义，至少对大英帝国是如此。实际上它对国家有着极其直接的重要性，不仅在军事和治安方面，在行政方面亦然。从中可以看到，不同寻常的大量电报发送到诸如俄国、奥地利、奥斯曼等国家，其中经济交易和私人来往的比重极低（奥地利的电报来往数量一直超过北德意志地区，这种状况一直延续到19世纪60年代初期）。领土越大，电报就越有用，因为政府需要利用这种快速的通信工具与其边远的前哨进行联系。
表面上看，商人广泛使用电报，但是非营利的普通公民，很快也开始利用电报通信，当然主要是用于亲友间的急事，尤其是突然变故的通信。截至1869年，比利时所有的电报通信中，大约60%是私人往来。但是光从数量上，并无法衡量出这种新工具最有意义的部分。就像朱利叶斯·路透（Julius Reuter，1816—1899）于1851年在亚琛（Aachen）建立自己的电报代理机构时所预见的那样：电报改造了新闻（他在1858年闯进英国市场，嗣后与英国电报业彼此合作）。从新闻业的角度来看，中世纪是在19世纪60年代结束的，因为在那时，国际新闻真的可以从世界各地通过电缆在第二天早上送到人们的餐桌上。特快消息不再是以天来计算，或者在遥远的地区是以星期或月来计算，而是以小时甚至分钟计算。
然而，这种通信速度的异常加快，却产生了一个看起来很不合理的结果。能够获得这一新技术的地区和其他无法获得这一技术的地区之间的差别因此变大，遂使那些依靠马、牛、骡、人力或小木船的速度来传递信息的地方，变得相对落后起来。纽约可以在几分钟或几个小时之内把电报发送到东京，但与此同时，《纽约先驱报》却无法及时完整地报道某则消息，因为它必须等八九个月（1871—1872）的时间才能收到利文斯通从中非发给该报的信函，这一对比非常令人震惊；更令人震惊的是，在纽约发表那封信的当天，伦敦《泰晤士报》也刊印了该信。“原始西部”的“原始”，“黑暗大陆”的“黑暗”，这些说法的部分原因就是建立在这种对比之上的。
所以，公众对探险家和那些逐渐被简称为“旅行者”的人——也就是那些前往航海技术所能达到或达不到的边缘地区的人——充满热情。在那些地方，他们享受不到汽船的头等舱、火车的卧铺服务（两者都是那个时期发明的），也没有接待旅行者的旅馆和民宿。福格便是在这样的边缘地带旅行。他这样做的目的有二：一是向人们展示铁路、轮船和电报如今几乎包围了整个地球；二是想了解还有哪些未确定的边缘地带和残存的地理鸿沟，仍然阻碍着世界旅行的顺利进行。
然而，那些冒险探索未知世界的人，得不到什么现代技术的帮助，充其量只能找到几个健壮原住民帮他们挑背行囊。正是对这些“旅行者”事迹的描写，成为世人最愿意阅读的文章。这些人物包括：探险者和传教士，尤其是那些深入非洲内陆的探险者和传教士；冒险家，尤其是那些闯入伊斯兰教未定地域的冒险家；博物学家，他们深入南美丛林或太平洋岛屿捕捉蝴蝶和鸟类。19世纪第三个25年，就像出版界很快便发现的那样，开启了新一类旅行家的黄金时代。这类坐享其成的新旅行者，循着伯顿（Burton）、斯皮克、斯坦利和利文斯通所开辟的道路，进入荒原丛林和原始森林。
然而，正在绷紧的国际经济网，甚至也把那些地理上极其遥远的地区拉入整体世界之中，使两者之间产生直接而不仅是字面意义上的联系。对此发挥重要作用的不单是速度——虽然日益增长的业务量的确产生了加快速度的要求——而且还有影响的范围。这种现象可从下面这个经济事件中生动地体现出来，它叩开了一个新时代，而且在相当大的程度上决定着新时代的轮廓：它就是加利福尼亚的金矿新发现和不久后的澳大利亚金矿新发现。
1848年1月，一个名叫詹姆斯·马歇尔（James Marshall）的人，在加利福尼亚的萨克拉门托（Sacramento）附近的萨特磨坊（Sutter’s Mill）发现了看似数量极大的黄金。该地是墨西哥北部的延伸带，才刚刚归并美国，除了对少数墨西哥——美国大地主、大牧场老板、利用旧金山湾便利港口的渔民和捕鲸者而外——有一个拥有812位白人居民的村庄在此地谋生——本来是块没什么重要经济价值的地方。由于该地濒临太平洋，大片的山岭、沙漠和草原，将它与美国的其他地方隔绝开来，因此它所显露的自然财富和诱人之处，并没有立即得到资本主义企业家的利用，尽管人们已经有所认识。淘金热立即改变了这一切。不时传来发现黄金的消息，到八九月已传遍了美国其他地方。然而直到美国总统波尔克（Polk）在他12月的总统咨文中予以肯定之前，并未引起多大的兴趣。因此，淘金热遂被划归成“四九年的所有物”。到1849年年底，加利福尼亚的人口从1.4万人增加到近10万人，到1852年下半年，增加到25万人；旧金山已成为人口近3.5万的城市。在1849年的后9个月里，大约有540艘船只进入该港，其中半数来自美洲，半数来自欧洲。1850年，有1150艘船只进入该港，总吨位接近50万吨。
有关加利福尼亚和1851年起澳大利亚突然发展所造成的经济影响，已经有过很多争论。但当代人对它的重要性毫不怀疑。恩格斯在1852年写给马克思的信中尖锐地指出：“加利福尼亚和澳大利亚是《（共产党）宣言》没有预料到的两个情况：从一无所有，发展成新的庞大市场。我们应当把这种情况考虑进去。”[10] 淘金热究竟对于美国的普遍繁荣，对于全世界的经济发展（见第二章），对于突然出现的庞大移民潮（见第十一章）发挥了多大的促进作用，我们不必在此定论。但无论从哪方面看，有一点是清楚的：在远离欧洲几千英里外的地区性发展，在能干的观察者眼中，都可能会对欧洲大陆产生几乎直接而且深远的影响。世界经济的依存关系可见一斑。
因此淘金热会影响到欧洲和美国东部的大都市，同时影响到具世界头脑的商人、金融家和船业大亨，自然不足为奇。但淘金热对地球其他地方所造成的影响，则相对出乎意料，但也不难想象，因为对其他地区而言，加利福尼亚只能从海上接近，而在海上交通中，距离并不构成严重障碍。因此，淘金热很快就越过大洋。太平洋上的海员们纷纷弃船而去，到淘金场去试运气，就像大批的旧金山人在一听到消息以后所做的那样。1849年8月，有200艘船被它们的船员所弃，搁置在水边，最后船只的木头被当成建筑材料用掉了。当桑威奇群岛（Sandwich Islands：夏威夷群岛的旧称）上的中国和智利的船员听到这个消息时，精明的船长——就像英国人在南美西海岸所做的以物易物那样——拒绝原本有利可图的诱因，改而向北航行，带着货物、工资以及一切可以出卖的有价物品——没有什么是卖不掉的——去了加利福尼亚。到1849年年底，智利国会已发现大量的国内船只都已遗弃在加利福尼亚海边，所以只好暂时授权外国船只进行沿海贸易。加利福尼亚第一次促成一个连接太平洋沿岸的商业网，利用这个商业网，智利的谷物、墨西哥的咖啡和可可、澳大利亚的马铃薯和其他粮食产品、中国的糖和稻米，甚至日本在1854年之后的一些出口商品，都纷纷运到了美国。［1850年的波士顿《银行家杂志》（Bankers Magazine ）写道：“有关我们将把企业和商业扩展到日本的预测，并不是没有理由的。”］[11]
从我们的观点看来，更重要的是人而不是商业。智利人、秘鲁人和“属于不同岛屿的太平洋岛屿人（Cacknackers）”，这些移民的到来在初期虽然也曾引起注意，但在人数上并不重要。（1860年时，不包括墨西哥人，加利福尼亚仅有大约2400名拉丁美洲移民和不到350名太平洋岛屿移民。）[12] 在其他方面，“这一惊人发现的最意外后果之一，是它对中国清朝企业的促进。中国人，直到那时还是人类世界活动性最低、最固守家园的民族，在采矿潮流的冲击下开始进入新的生活，成千上万地涌入加利福尼亚。”[13] 1849年只有76名中国人来到加利福尼亚，到1850年年底已有4000人，1852年不少于2万人，截至1876年，大约有11.1万名中国人，占当时所有非加利福尼亚本地出生居民的25%。他们带来了自身拥有的技术、智慧和创业决心，并且随之让西方文明见识到东方最有力的文化输出——中国餐馆。中国餐馆在1850年已在该地逐渐兴旺。中国人在那里受到压迫，受到仇视，受到嘲弄，甚至不时受到私刑残害——在1862年的萧条时期，有88人被杀害——但他们表现出这个伟大民族通常所具有的谋生和发愤能力。1882年《排外法案》（Exclusion Act ）的颁布，是一系列排华运动的顶点，也结束了历史上第一次在经济诱惑下，东方民众自愿向西方社会大迁徙的潮流。
在另一方面，淘金热的刺激却只是促使以往的移民向美洲西海岸迁徙，其中主要有英国人、爱尔兰人、德意志人和墨西哥人。
他们绝大多数是漂洋而来，只有少数北美人例外（主要是指得克萨斯、阿肯色、密苏里以及威斯康星和艾奥瓦，这些州有大批移民前往加利福尼亚），这些人必须跨越大陆，穿过布满艰难险阻的路途，花上3到4个月的时间从一个洋岸到另一洋岸。前往加利福尼亚的最现成的路线，是向东超过1.6万英里—1.7万英里的大洋，大洋的一端连接欧洲大陆，另一端连接美国东海岸，可经由好望角到达旧金山。在19世纪50年代，从伦敦、利物浦、汉堡、不来梅、勒阿弗尔和波尔多前往加州，已有直接的海上通航。但要缩短原本4至5个月的航程并使之更加安全，是项非常艰难的尝试。由波士顿和纽约造船业为广东—伦敦茶叶贸易建造的快船，当时已对外载货航行，但在淘金潮之前只有两艘绕过好望角；在淘金潮开始之后，光是1851年下半年，就有24艘（3.4万吨）抵达旧金山，减掉从波士顿到西海岸不下于100天的航程，其中有一次仅用了80天。理所当然，人们正在寻求开辟一条更短的可能航线。巴拿马地峡再次回到西班牙殖民时期的盛况，成为主要的转载点，至少一直到地峡运河开通为止。由于1850年英美《布尔沃—克莱顿条约》（Bulwer-Clayton Treaty ）的出现，使开凿巴拿马运河即将成为事实；而且法国的圣西门主义者雷赛布，实际上已经开始着手施工——不顾美国反对——他刚在19世纪70年代苏伊士运河的开凿中获得成功。美国政府促成了一项通过巴拿马地峡的邮政服务业，使得建立从纽约至加勒比海沿岸、从巴拿马至旧金山和俄勒冈每月一次的汽轮服务业务成为可能。这项计划开始于1848年，原本是出于政治和帝国主义的目的，随着淘金潮的到来，其经济需求变得更为必要。巴拿马变得如其所展示的那样，成为美国人掌控的繁荣城市。在那里，那些未来将以不择手段致富的美国资本家，例如范德比尔特和加利福尼亚银行的创建人拉尔斯顿（W.Ralston，1828—1889），已经崭露头角。由于可以节省大量时间，巴拿马运河不久就成为国际船运枢纽：利用运河航线，从英国南安普敦（Southampton）到悉尼（Sydney）只需58天；而19世纪50年代初在另一个大金矿中心澳大利亚开采的黄金，更不用说墨西哥和秘鲁旧有的贵金属，也都可经由此地以较短的航程运到欧洲和美国东部。伴随着加利福尼亚的黄金，每年大约有6000万美元通过巴拿马运河。无怪乎早在1855年1月，穿越巴拿马运河的铁路便已通车。这条铁路原本是由一家法国公司设计，但特别的是，却是由一家美国公司铺设完成的。
以上就是发生在世界最遥远角落里的某一事件，及其所产生的几乎是立即可见的后果。难怪观察家会认为经济世界不仅是一个彼此关联的集合体，而且在这个集合体中，每一部分都会感受到其他任何部分所发生的一切。通过这个集合体，在供求、得失的刺激以及现代科学技术的帮助下，金钱、货物和人员都可以自由而且日渐快速地移动。如果连那些最懒惰的人（由于其“经济性”极差）也在这种刺激下与别人一起响应——在澳大利亚发现黄金之后，英国移民该地的人数在一年中从2万上升到几乎9万——那么，没有任何东西和任何人能够阻挡人们前去。从表面上看，地球上仍有许多地方或多或少远离这项运动，甚至在欧洲的一些地方也是如此，但他们迟早会被卷入这场运动中，对此我们能表示怀疑吗？
今日的我们比19世纪中期的人们更能感受到地球所有部分正在联合成单一的世界。然而，我们今天所经历的过程和本书所论时期的人们所经历的有着根本的不同。20世纪下半叶最显著的统一是国际的一体化，而非纯经济和技术方面的标准化。在这方面，我们的世界可说比福格的世界更统一、更标准，而且程度超出甚远，但这只是由于我们这个时代拥有更多的机器、生产装置和业务的关系。作为国际“模型”，1870年的铁路、电报、船舶不会比1970年的汽车和飞机更难辨识，无论它们出现在哪里。当时不太可能出现的是文化的国际化以及语言的一体化，而在今日，顶多只需一会儿工夫，就可以把同样的电影、流行音乐、电视节目和生活方式传播到世界各地。这种一体化并没有影响到数量上不多的中产阶级和一些富有者，因为它的出现并未打破语言藩篱。先进国家的“模式”被较落后国家抄袭，出现了一些主要的翻版形式——英国的模式被其整个帝国、美国以及欧洲大陆少数地区所采用；法国的模式被拉丁美洲、地中海东岸和东欧一部分地区所采用；德国—奥地利模式被整个中欧和东欧、斯堪的纳维亚所采用，美国也在某种程度上采取了这种模式。某种共同的外观风格，例如过度复杂、过度装饰的中产阶级住宅，巴洛克建筑的剧场、戏院，这些都是很容易辨识的，尽管从实际意义上看，只有在欧洲人和欧洲殖民后代生活的地方，才会确立这样的风格（见第十三章）。然而，除了美国和澳大利亚之外，这种生活方式仍然只限于相当小的圈子。美国和澳大利亚的高工资，使一般经济阶层也可进入市场，享受那种生活方式。
19世纪中期的资产阶级预言家们，无疑渴望一个统一的、或多或少标准化的世界，在那个世界里，所有的政府全都承认政治经济学和自由主义的真理。这些真理已经被那些无私的传教士带到地球的各个角落，他们的传道力量比基督教和伊斯兰教最盛时期还来得强大。他们预想的世界是以资产阶级的模式为原型，他们预想的甚至也可能是一个民族国家最终消亡的世界。国际交通的发展，已经使新形态的国际合作和标准化机构变成必备的一环——1865年的“国际电报联盟”（International Telegraph Union），1875年的“万国邮政联盟”（Universal Postal Union），1878年的“国际气象组织”（International Meteorological Organization），这些机构到今天仍然存在。当时已经提出了使用国际标准“语言”的问题——1871年的“国际通信密码”（International Signals Code）提供了一小部分解决之道。短短几年间，设计人造世界语言的尝试变得盛行起来，其中比较突出的是一个名字很怪的语言，叫“沃拉卜克语”（Volapük），是由一名德国人在1880年发明的。［这些发明没有一个成功，甚至最杰出的竞争者“世界语”（Esperanto）也不成功，这种语言也是19世纪80年代的另一产物。］工人运动已经着手建立一个全球组织，这个组织将以日益统一的世界观点提出自己的政治主张——此即“第一国际”（见第六章）。［“国际红十字会”（International Red Cross，1860年）也是这个时期的产物，它是否属于这个范畴更值得怀疑，因为它是建立在缺乏国际主义的最极端形式之上，即国家之间的战争基础上。］
然而，这种意义的国际标准化和统一化，仍然是脆弱无力而且非全面性的。实际上，从某种意义上说，以民主为基础的新国家和新文化的兴起，亦即使用各自民族的语言，而非受过教育的少数人使用的国际惯用语，使这项工作更加困难，或者说更加遥不可及。例如欧洲或世界名著便得经由翻译才能普世共赏。截至1875年，使用德语、法语、瑞典语、荷兰语、西班牙语、丹麦语、意大利语、葡萄牙语、捷克语和匈牙利语的读者都能够欣赏到狄更斯（Dickens）的部分或所有著作［保加利亚语、俄语、芬兰语、塞尔维亚—克罗地亚语、亚美尼亚语和意第绪语（Yiddish，犹太人使用的国际语）的读者在19世纪末也可读到］，这一方面意味着文化的世界性，但同时也显示出日益增加的语言隔阂。无论未来的远景如何，当时的自由主义观察者都会承认，在短期和稍长一段时间内，不同的或对立的国家仍将继续存在（见第五章）。人们最大的希望是这些国家会体现出相同的制度、经济和信仰形式。世界的统一就意味着划分。资本主义的世界体系是由互相对立的“国家经济”构成的。自由主义在全世界的胜利是建立在所有民族的转变上，至少是那些被视为“文明”民族的转变上。在19世纪第三个25年，进步倡导者理所当然地深信，这种改变迟早会发生。但他们的信心是建立在不够牢固的基础之上。
他们确实有可靠的理由指出，由于全球交通网越来越紧密，使得货物和人员的国际交换——贸易和移民——日益广泛。这点我将在其他章论及（见第十一章）。然而，甚至在最明白不过的国际商业领域，全球统一也不是绝对有利的。因为，即使全球统一会带来一个世界性的经济，这个世界性经济也不过是一个其中各个组成部分紧密依赖，只要牵动一个部分，其他所有部分都一定会受到牵连的经济体。这方面的典型表现就是国际性的大萧条。
就像上面已经提到的那样，19世纪40年代，影响世界形势的经济波动有两种：一种是古代的农业周期，那是建立在庄稼和牲畜的收成好坏之上；另一种是新出现的“商业周期”，那是资本主义经济机制必不可少的组成部分。在19世纪40年代，前者仍然处于世界主导地位，尽管其影响大多是地方性的，而非全球性的，因为即使大自然的变化广泛一致——恶劣的气候，植物、动物和人类的灾病——但也不可能在全世界同时发生。工业化的经济已经受到商业周期的制约，至少从拿破仑战争结束以后是这样，但实际上，这种商业周期只影响了英国，或许还包括比利时和其他一些与国际体系密切相连的经济区。经济危机并没有与同时发生的农业歉收携手肆虐，例如1826年、1837年或1839—1842年发生的经济危机，虽然打击了英国和美国东部沿岸或汉堡的经济圈，但绝大部分的欧洲都没有受到损害。
1848年后的两项发展改变了这一切。其一，商业周期性的危机变成名副其实的世界性。1857年的商业周期危机开始于纽约一家银行的倒闭，这可能是第一个现代形式的世界经济萧条。（这或许不是偶发事件，马克思注意到，交通把商业动荡的两个主要发源地印度和美国更紧密地拉近欧洲。）这场危机从美国传入英国，然后又进入北部德意志，然后进入斯堪的纳维亚，又折回汉堡，其所经之地留下一连串破产的银行和失业工人，然后又跨越大洋进入南美洲。1873年的经济萧条始于维也纳，向相反的两个方向传播，并且范围更广。这场长期的萧条，如我们将见到的那样，影响更加深远，这是可以预料的。其二，至少在工业化国家，旧式的农业波动失去了往昔的打击力。这是因为可以把大量的食物运进，减少当地的粮食短缺，有助于平衡价格；也是由于这种粮食短缺的社会影响，可以被工业产业所创造的良好就业所抵消。一连串的歉收仍然会破坏农业，但不一定会破坏国家的其他方面。此外，当世界经济牢牢掌握形势之后，农业的命运甚至不再主要依赖于大自然的变化，而是更依赖世界市场价格的变化，如19世纪70和80年代的农业大衰退所显示的那样。
上述各项发展只影响到世界上那些已经被卷入国际经济的地域。由于广大的地区和人口——所有的亚洲和非洲，大多数拉丁美洲，甚至相当一部分的欧洲地区——仍然处于国际经济之外，只具有纯粹的地方交易，这些地区远离港口、铁路和电报网，所以，我们不应夸大1848—1875年间世界所达到的统一程度。毕竟如某位当代的编年史家所指出的那样：“世界经济才刚刚起步；”但是也像他补充说明的那样：“即使这些发展才刚刚起步，但我们已可猜想出它们在未来的重要意义，因为它们在现阶段已经展示出真正惊人的生产变革。”[14] 举例而言，只要考察一下地中海南岸和北非这类离欧洲最近的地方，我们就可发现：在1870年，上面所言除了适用于埃及和阿尔及利亚的法国殖民者定居区外，其他地方几乎都不适用。摩洛哥要到1862年才准许外国人在其全境自由进行贸易；突尼斯和埃及一样糟糕，一直到1865年后才考虑用贷款的方法来加快其缓慢的发展。也差不多是同一时期，一项不断增长的全球贸易产品——茶叶——才首次出现在阿尔及利亚的瓦尔格拉（Ouargla）、马里的廷巴克图（Timbuctoo）和塔菲拉勒（Tafilelt）南部，但仍然是一种相当奢侈的食用品：一磅茶的价格相当于一位摩洛哥士兵一个月的薪水。一直到19世纪下半叶，伊斯兰教国家的人口都没有明显的增长。相反，在整个撒哈拉地区和西班牙，1867—1869年同时发生——自古以来两者总是同时发生——的饥荒和瘟疫（与此同时，两者已在印度造成极大的灾难），无论是在经济上、社会上，还是在政治上，比任何与世界资本主义兴起有关的发展进步所造成的影响都要大得多。而且这些饥荒和瘟疫还可能被资本主义兴起所带来的发展弄得更加剧烈，例如在阿尔及利亚。
[1] K. Marx and F. Engels, Manifesto of the Communist Party (London 1848).
[2] U.S. Grant, Inaugural Message to Congress (1873).
[3] I. Goncharov, Oblomov (1859).
[4] J. Laffey, ‘Racines de I’imperiali me français en Extrème-O rient’, Revue d’Histoire Modern et Contemporaine XVI (April-June 1969), p.285.
[5] Many of these data are taken from W. S. Lindsay, History of Merchant Shipping, 4 vols (London 1876).
[6] M. Mulhall, A Dictionary of Statistics (London 1892), p.495.
[7] F. X. von Neumann-Spallart, Ubersichten der Weltwirtschaft (Stutt-gart 1880), p.336; ‘Eisenbahnstatistik’, Handwörterbuch der Staats-wissenschaften (2nd ed.) (Jena 1900).
[8] L. de Rosa, Iniziativae capitale straneiro nell’ Industria metalmeccanica del Mezzogiorno, 1840-1904 (Naples 1968), p.67.
[9] Sir James Anderson, Statistics of Telegraphy (London 1872).
[10] Engels to Marx (24 August 1852) (Werke, XXVIII, p.118).
[11] Bankers Magazine, V (Boston 1850-51), p.11.
[12] Bankers Magazine, IX (London 1849), p.545.
[13] Bankers Magazine, V (Boston 1850-51), p.11.
[14] Neumann-Spallart, op. cit., p.7.